En 2016, La Fabrique Ecologique publiait une première note sur la mobilité rurale. Dix ans plus tard, alors que 70% des communes françaises ont moins de 1000 habitants et près de 50% moins de 500, cette deuxième note fait le point des évolutions sur ce sujet toujours aussi sensible. Ces territoires sont devenus un laboratoire des mobilités de demain avec un foisonnement de projets mais la dépendance à la voiture n’a pas diminué.
La situation des mobilités en zone rurale renvoie à certaines difficultés plus globales : la disparition des commerces de proximité, des services publics et de santé, le déclin du tissu industriel, ou le vieillissement de la population. Alors que les élections municipales seront suivies d’autres échéances, sénatoriales à l’automne, puis présidentielle en 2027, l’évolution des mobilités dans la ruralité est à observer de près. Elle jouera un rôle dans les choix politiques des électeurs.
Depuis la Loi d’Organisation des mobilités (LOM) en 2019, on constate une réelle mise en mouvement. Le sujet mobilité est mieux compris et approprié, des stratégies opérationnelles ont été construites, des services développés. Les expérimentations et les coopérations entre communes se sont multipliées, comme celles entre collectivités territoriales (Région/Département/EPCI). Les représentations des élus des territoires ruraux vis-à-vis des solutions de mobilités alternatives à la voiture ont aussi évolué positivement. Ces territoires sont devenus un laboratoire des mobilités de demain. Réflexions autour de l’objet voiture, prise en compte des besoins des personnes les plus fragiles ou encore mise en mouvement des services ont inspiré de véritables innovations. La ruralité se distingue des zones urbaines par le développement d’une offre « sur-mesure », au plus près des besoins, en particulier de ceux des personnes les plus vulnérables, et souvent basée sur des solidarités persistantes.
Il reste que les situations d’un territoire à l’autre sont hétérogènes, et que la dépendance à la voiture n’a pas diminué. Faire progresser la part modale du vélo, créer une dynamique sur le covoiturage domicile-travail, redonner sa place à la marche dans des centres bourgs, ou mettre en place un système de transport d’utilité sociale (TUS) sont des réussites locales. Mais ces projets ont une faible dimension systémique. Ils ne sont pas un système alternatif à la voiture, mais des offres complémentaires à celle-ci.
L’évolution des distances parcourues, des temps de trajet moyens ou du nombre de véhicules par ménage, témoigne même d’un renforcement de la dépendance à la voiture individuelle. La distance médiane domicile – travail des habitants des territoires ruraux est ainsi passée de 8km en 1999 à 12,5 km en 20191, alors qu’elle est passée de 4,8 à 6km pour les urbains. On observe une réelle « précarité mobilité » du fait de la hausse du coût de la mobilité automobile, et même l’émergence d’une « grande précarité mobilité », très marquée dans les zones peu denses.
Tant que cette dépendance à la voiture ne diminuera pas, les politiques visant l’amélioration de la qualité de l’air ou la réduction de la pression automobile, même lorsqu’elles ciblent
prioritairement les espaces urbains, continueront d’avoir des effets plus significatifs sur les territoires ruraux.Il existe donc une double urgence. Mettre en œuvre une transition des mobilités juste du point de vue social et territorial, pour emporter l’adhésion du plus grand nombre. Donner les moyens, notamment financiers aux collectivités pour que la dynamique amorcée s’amplifie et apporter des réponses concrètes aux publics les plus en difficultés. Ce sont les deux conditions pour construire un nouveau système de mobilité où la voiture individuelle céderait sa centralité.
Cela suppose un portage politique national aujourd’hui largement impensé. Sans minimiser le défi que représente un recul de la place de la voiture hors des centres urbains, il est urgent de le rendre explicite. La présentation des « coûts » qu’impliquerait une transformation radicale du système de mobilité en France doit intégrer ceux très élevés du maintien du « système voiture » actuel. Coûts, qui n’ont pas a priori de raison d’être majoré dans des solutions alternatives, sans même parler des externalités induites. A des échelles plus locales, des cas très concrets illustrent bien les implications financières dans les arbitrages entre des projets favorisant la voiture ou des alternatives, que ce soit sur le budget voirie ou les projets de contournement routiers de ville.
La Fabrique Ecologique